奇瑞高端品牌EXEED旗下量产车TX和TXL即将上市，而搭载于该车型上的车联网系统成为产品的一大亮点。

　　

 

 

　　造车新势力，下半场赛程已正式启动，标志性事件有二个，一个是特斯拉在中国的降价，另外一个是威马汽车总额30亿元人民币的新一轮融资。

　　在各大巨头的加持下，2018年下半年后，造车新势力们都已不再缺乏资金，如何尽快量产“交付”才是他们面临的最大问题。率先甩去“PPT”造车标签的行业第一梯队的新兴造车企业们，究竟在面临“后补贴时代”和资金后继乏力的考验下，如何在量产交付路上排除万难“赶交作业”?如何在拿到新融资后“活下来”甚至追求“活更好”成为各方关注的焦点。

　　在这场2019年躲不开的“群狼”混战新时代下，严峻的挑战已向行业撕开一道口子。“钱”是造车新企业的命脉，也分分钟成为压垮造车新企业的最后稻草。好久没有融资消息的汽车圈，被3月8日威马汽车已完成总额30亿元人民币的新一轮融资打破平静。本次C轮融资由百度集团领投，太行产业基金、线性资本等参与投资，融资将主要用于用户体验与技术研发。

　　生存模式上，威马汽车对普及者有自己的理解：“我们认为做普及者比做豪华品牌更容易抢占市场份额，因为全世界都是这个规律。以前有很多豪华汽车品牌，但其实最后也还是被一些走量的车型和企业挽救。”威马汽车创始人、董事长、CEO沈晖在接受媒体采访时如是直言。

　　面对当下的整个市场消费升级的驱动，汽车商业模式已在改变。究竟谁的商业模式才是“正解”?

　　融资增强造血能力

　　在资本断血的2019年，造车新势力行业将迎来一轮残酷的洗牌。洗牌过后，大家变得更理性了，产业逻辑再次回归。2019年1月份，威马EX5实现了2005辆的交付，在新造车企业交付排行榜上目前位于第一梯队。

　　算上此轮融资，截至目前，威马汽车累计融资金额已近230亿元人民币。融资过后，威马汽车的估值有望得到进一步提升。对于投资人的选择，沈晖提及“我们还是相对比较挑的，还是希望有一些战略意义的投资人。选择的是更多的有战略合作，并且有互惠的可能性的投资者。”

　　目前已有的投资者中，很多和威马都有业务层面的打通合作，比如五矿资本，他们手中掌握着全国电芯重要矿点，远景能源更多的是做能源储存，目前已和威马的电池梯次利用在合作;还有一些实际上有很强的互联网属性的基金，他们给威马带来一些很强的战略合作意义，红杉基金在生态方面，则投了大量的跟智能化相关的一些布局，跟威马目前也有很多都在紧密的合作当中。

　　“现在靠融资不断发展的模式可能在中国比较多。我们的发展不能靠融资，还是要靠运营收入。所以我们内部的目标也好，对外公布的消息也好，一直是靠自身的造血来发展，这样才能长期发展。”沈晖表示，威马现在内部有自己的融资的方向和目标，但威马认为最重要的目标还是精细化运营，把量跑起来，把“电动汽车普及者”的角色做好。

　　融资里面说到的，有一大块是要把用户体验提高，用户体验提高很重要的一块就是威马汽车目前布局的直营和加盟的渠道。截至2月末，威马汽车已累计签约智行合伙人50家，覆盖北京、上海、广州等近50座国内主要城市，已在全国21座城市开启了EX5的交付工作，并计划于今年将智行合伙人签约数量扩大至100家。

　　此外，得益于其优秀的成本控制能力，威马EX5自上市以来，产品超高的性价比一直深受消费者青睐。以2018年北京地区为例，威马EX5根据里程和配置差别，补贴后价格在11.23万到16.48万不等，在汽车之家用户打分栏里，平均分高达4.71分(满分5分)，在同类竞品中高居首位，性价比得分更是达到了接近满分的4.94分。

　　从“普及者”向“数据驱动的智能硬件公司”迈进

　　新零售时代，一切的场景和服务以用户和用户需求出发，在什么地方提供怎样的服务，从而多元化地满足不同市场、不同用户的需求，成为威马这样的新兴公司研究从新零售体系完成到用户体验的闭环的重要发力点。

　　这种新零售体系也与威马汽车三步走的商业战略一脉相承，先做到有规模效应的好产品公司，再通过全车智能交互的生态，产生数据价值，让“AI+硬件+软件+服务”真正落地，最后实现智慧出行服务商的愿景。

　　从商业模式角度来解构的话，2019年对于威马是特别重要的一年。这一年，威马汽车不但要进一步提升量产交付，还要在夯实“智能电动汽车普及者”的基础上，向“数据驱动的智能硬件公司”迈进。

　　沈晖表示：“2019年威马汽车将在多个维度进行全面升级。技术升级，强化威马汽车自动驾驶方面的布局，在智能座舱方面实现突破;产品升级，丰富产品矩阵，量产前沿技术，满足更多用户需求;新零售升级，提升交付与服务能力，优化及扩大线下渠道;智造升级，质量能力保持世界一流水平，强化C2M客制化生产能力，提升研发成果产业化能力，提高产能与交付速度。”

　　那是否威马认为现在智能电动汽车普及者扮演得很好?

　　“三步走，现在重点第一步要做智能电动汽车普及者，这对于我们来讲也是三个步骤，第一、新造车里肯定要做到第一;第二、和转型做新能源车的传统汽车品牌良性竞争，共同做大市场;第三、希望能尽可能多地抢占同价位燃油车的市场份额。”沈晖透露，目前在夯实三步走中第一步的基础上，也已对第二步做了一些布局，“第二步走，数据驱动上，首席数据官梅松林的加入也是很重大的举措，他加入后，几个人以他为首建一个团队，从数据端硬件方面，做到更好、更容易迭代，更方便，更好的体验;第三步作为生态出行，主要是在海南，过年的时候订车都被抢光了，以及我们和美团打车、美团专车也在做的一些合作项目也已推出，确实很有意思。”

　　沈晖坦言，“现在讲第三步实现还太早，第二步也刚开始，但第一步是我们一直在做的，普及者其实是不好做的，对产品本身的要求，对成本控制的要求和定价精准的要求，然后还有我们叫‘用得爽、用得起’，这还有很多的工作需要我们做。”

　　商业模式不同：与特斯拉错位竞争

　　在新造车热潮渐缓，无论是创业者还是投资方，如今都开始更加谨慎，更重视遵循汽车产业发展的逻辑。

　　当下，各家造车新势力的汽车产品形态还有商业模式各不一样，与特斯拉采取的电商+直营体验店模式和蔚来汽车的“涟漪模式”不同。此前，沈晖已经不止一次在多个场合表示，威马要造“大众用得起、用得爽”的智能电动汽车。

　　当然，关键仍然在于产品本身，包括低配车型在产品力上是否满足消费者需求，以及低配车型的供应是否充足。不过威马EX5已经打开了一个新窗口，一个可以让电动汽车进入普通家庭、与同级别燃油汽车在同一维度平等对话的新窗口。

　　CIC灼识咨询执行董事赵晓马分析指出，威马汽车得益于其优秀的成本控制能力，在价格上有极大的竞争力。从策略上来说，威马汽车也是将一次性的汽车销售转化为客户全生命周期的持续收益。

　　特斯拉商业模式的特征，就是开放的心态。产品策略方面，特斯拉采取的是先期销售高端品牌，逐步向大众化和方式转变，高举高打的品牌可以让客户在接受大众产品的时候更有一种获得了惊喜，同时觉得我们的产品质量没有折扣的这种感觉。

　　值得一提的是，近期特斯拉宣布对全系车型进行大降价，特别是在中国市场，降价幅度创特斯拉入华以来新高，最高达34万元人民币(28.7%)。作为对标特斯拉的车企，威马是否会受到不少的冲击?未来，威马会不会和特斯拉的Model3进行竞争?

　　沈晖的解释是这样的，“有很多人觉得model3来了会很担心造车新势力品牌，但是很多人要是看我们新造车势力团队的背景就不怕了，我们很早就投身了中国的汽车行业。举个例子，中国的企业我认为现在最牛的就是吉利，吉利当年和大众、丰田，相当于小学生和博士生的差距，现在，吉利迎头赶上，至少已达到了本科生的水平。而今天，我们和特斯拉，只是小学三年级和四年级的差距。”

　　“我觉得我们跟特斯拉不会差多少的，只要你看前一代的汽车人干过的事情一点都不怕，特斯拉来了市场会更大了。”对于未来，沈晖选择正面迎战。

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