自主车企“三强”的喜与忧

　　

　　3月，国内各家车企纷纷公布了2018年的“成绩报告单”。在去年国内市场大环境不好的情况下，上市的自主车企表现如何?

　　《国际金融报》记者统计了自主车企“前三强”——吉利、比亚迪、长城汽车(601633)的情况。

　　营收均破千亿大关

　　对于投资人来说，首要关注的对象就是车企的“营收、销量、净利润”等硬指标，从这个方面来看，这三家车企的表现都非常出色。

　　财报显示，在营收上，三家车企都突破了“千亿大关”，但在增速和净利润方面却发生了分化。其中，吉利汽车营收1065.95亿元，归母净利润125.5亿元，同比分别增长15%和18%;长城汽车营收992.3亿元，同比微跌1.92%，归母净利润52.1亿元，同比上涨3.58%;比亚迪去年营收1301亿元，同比增长22.79%,归母净利润虽下跌31.63%至28亿元，但也远超行业平均水平。

　　而从销量来看，吉利去年销售150万辆汽车，同比增长20.3%;长城销售105.3万辆，同比出现1.6%的小幅下滑;比亚迪销售52.07万辆，同比增长27.09%。

　　吉利认为，2018年最后两个月对经销商进行了大力度的去库存,虽导致了批发销量的下滑，但同时也改善了库存比。

　　此外，吉利方面也表示2019年将会是非常具有不确定性的一年，兼并收购进一步加剧,不具有竞争力的车企将面临淘汰，即使是吉利也不确定是否能完成今年的销量目标。

　　据了解，今年年初，吉利定下了2019年销售151万辆的目标，同比仅上涨1万辆。

　　长城遇“小颠簸”

　　相比吉利，去年长城的营收微微下跌，净利润上涨也不高。

　　长城方面对此表示，去年国内汽车市场由于受到2017年购置税优惠政策提前透支，以及宏观经济增速回落、消费者信心不足等影响，整个汽车行业同比销量都发生了下滑，长城也受到了冲击。

　　中汽协数据显示，去年我国乘用车产销分别完成2352.9万辆和2371万辆，同比分别下降5.2%和4.1%。乘用车四类车型均出现负增长，其中长城主营的SUV产销比上年同期分别下降3.2%和2.5%。

　　在此背景之下，长城全系官降促销，最终直接影响了长城的毛利率。

　　数据显示，去年长城汽车平均单车利润4984元，同比上升5.76%，但整体毛利率为17.5%，同比下降1.4个百分点。

　　长城方面认为，根据汽车行业整体需求和公司产品推出情况，2019年的整体目标为120万辆，同比微增4万辆。

　　比亚迪情况“复杂”

　　相比之下，比亚迪的情况更加复杂：公司净利润连续第二年下滑，并且在销量营收双升的情况下，2018年净利润却比上年的下滑幅度更大。

　　从业务分布来看，根据财报，比亚迪二次充电电池及光伏业务的营收为89.5亿元，同比增长2.09%;手机部件及组装业务的营收为422.3亿元，同比增长4.34%;汽车及相关产品的营收为760.01亿元，同比增长34.23%;其他业务的营收为28.68亿元。

　　其中，整车业务占比一半以上，仍是比亚迪最主要的业务，且相比零部件等其他业务，增速也更加迅猛。因此，其利润空间大小对比亚迪的整体业绩至关重要。

　　从汽车方面来看，比亚迪汽车总销量51.2万辆，其中新能源车销量为24.8万辆，同比上涨282%，新能源车业务收入524亿元，同比上涨34.12%，销售表现出色。2019年，比亚迪目标销量65万辆，继续保持高速增长。

　　不过，销售数据虽然亮眼，但政策变动风险却不容小觑。数据显示，2018年，比亚迪计入当期损益的政府补助约为20.73亿元，在企业归母净利润为28亿元的情况下，相当于有四分之三来自补贴。

　　而企业净利润的大幅下滑，在比亚迪看来即是由去年的补贴退坡导致。

　　值得注意的是，2019年度的补贴政策已经发布，国家财政补贴同比退坡达50%。而在过渡期结束之后，地方补贴将完全取消。

　　在补贴新政发布之后，比亚迪方面表示，公司具备全产业链核心技术储备等优势，可有效摊薄研发和生产成本，具备较高的规模效应和抗风险能力。

　　除汽车业务以外，在手机方面，比亚迪表示：“受惠于集团与国内外手机主要品牌商的紧密合作关系，集团继续接获多个高端旗舰机型订单，有效巩固了集团于金属部件领域的龙头地位。但受行业激烈竞争的影响，金属部件的盈利能力有所下滑，给集团整体盈利带来一定影响。”

　　而在其他方面，比亚迪表示，“2018年内，集团电池业务快速增长，市场份额持续攀升;光伏业务则相对疲弱，总体处于亏损状态。”

　　研发投入哪家多?

　　除业绩以外，众人关心的还有各家车企的研发情况，这将直接影响到长期发展。

　　2018年，吉利汽车纳入上市公司财务数据的研发投入为19.26亿元，同比2017年增长30%。但需要指出的是，吉利汽车大部分的研发支出均放在了吉利控股集团中。吉利控股集团CFO李东辉表示：“吉利研发支出一直保持在营收的5%至7%，与豪华车的研发占比相当。”

　　其次，一直以坚持“研发过度投入”的长城汽车在研发上投入了39.59亿元，超过了2017年的33.6亿元。

　　而研发投入最多的车企则是比亚迪。财报显示，比亚迪去年研发支出85.36亿元，同比增长36.22%。在研发/营收比例上，比亚迪6.56%的表现已经接近豪华品牌。例如，去年奔驰研发投入占比为7.5%，奥迪为7.1%。

　　新能源投资力度不减

　　最后，三家车企虽然有各自的发展路径和产品规划，但是在新能源领域，三家车企的投入力度不减。

　　以新能源著称的比亚迪表示，将继续丰富旗下新能源汽车产品。近日，比亚迪发布9款新车，半数以上是新能源车型。

　　但是一位比亚迪销售向《国际金融报》记者表示，比亚迪在宣传上过于偏向新能源车，导致旗下燃油车的销售压力较大。而从销售数据上来说，比亚迪汽车的“半壁江山”依然来自于燃油车。

　　同时，吉利汽车也表示，将在2019年将电气化比例调整至90%，80%的产品都会有“插电式混合动力”车型，每款产品都会搭载MHEV(轻混)设备。

　　但是值得注意的是，搭载MHEV的车辆在政策上依然属于燃油车，不享受国家任何政策优惠。

　　而长城汽车则表示，旗下电动车“欧拉”将会成为重点打造品牌之一，高端品牌“WEY”系列也在去年推出了插电式混合动力车P8，产品线得以拓宽。

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