卡宴从V8变四缸？ 先别着急骂，它还是最“香”的保时捷！

　　能成为一名车迷很大程度其实是受我车迷父亲的影响，在北漂之后，我平时和父亲的话本就不多，通电话的寥寥数语大多也跟车有关。我最近问他如果非让你选择一个德国品牌车，你会买什么?这对于一个一生为“宏大自动车社”充话费，总价值超过一台NSX的南方八线县城60后“土老帽”来说绝对是灵魂拷问。他思索了一下，“保时捷吧”。原因其实很简单，在南方“精神日本人”推崇的另一个德国老牌奔驰设计美感渐行渐远，还悄悄摸摸为行政轿车换上1.5T后，保时捷还坚持着老车迷心中对德式严谨憧憬的最后底线。

　　而令人震惊的是，中国人强悍的购买力在2018年狂揽多达8万余台保时捷，我看到这则新闻的时候第一时间的反应就是“天啦”!一个价格真正豪华的豪华品牌能配上这样的成绩，一是消费者对于品牌价值的认可，第二就是产品绝对独一无二的不可替代性。而掏出100万人民币的真金白银，除了买一台卡宴，你也许该看看这台卡宴插电混动版本(Cayenne E-Hybrid)。

　　

　　推出卡宴，绝对是保时捷公司自成立以来所做出的最为正确的决定。如果说911是为品牌充当精神领袖的话，跑在最前面达阵得分的绝对是卡宴。当年一出“反收购大众”的闹剧，可见保时捷在卡宴身上席卷了多少美金。但在美国豪华车市场日益饱和后，在地上捡人民币成为德国原生白人的新喜好。就这样一台很政治正确的：小排量，高配置、低价格的卡宴插电混动版就来到了我们面前。　

　　

　

　

　　

　　

　　

　　

　　

　　虽然卡宴插电混动版从海外的3.0T V6车型到了国内降为2.0T L4发动机，口风上不太好听，但是知道奔驰S级都开始使用2.0T后，这样的思想准备中国消费者早就有了，而且还可以从综合计算后285kW、600Nm的账面数据上聊以自慰。

　　抛开这些闲言碎语，即使以一台保时捷的标准来衡量，卡宴插电混动版6秒内的百公里加速已不算慢，PDK变速箱聪明的逻辑能很好的规避掉，在不停的油电转换中带来的动力中断。而且即使已纯电动模式行驶，百公里30千瓦/时的电耗，也跟蔚来ES8等优化得不是很好的纯电动车相当。也就是说，抛开中国人最厌恶的“简配”二字，卡宴插电混动版的动力表现依然无可挑剔，更幸运的是大部分喜欢把“简配”挂在嘴边的人都在跑网约车也不是真正保时捷的目标客户群。

　　

　　

　　

　　

　　当然作为一台保时捷，动力性并不是唯一衡量动态表现的因素，因为在其它驾驶性上的均衡才是保时捷真正的王牌。首先在我个人最看重的转向手感上，卡宴插电混动版表现的特性为回转圈数少，转动阻力适中同时阻尼渐进的幅度均匀线性(再微微偏沉)。这样的具体表现用俗话说就是“开着很灵活，显小”，这对于一台主要在城市通勤兼顾城际行驶的新能源车来说是很妥帖的。

　　由于试驾体验的时间不长，我并没有对它进行比较激烈的驾驶，从体感层面与汽油版本的卡宴差异不大，而且这种细微的差别还会被电动机不同的出力方式所掩盖，日后有机会我们拿到试驾车在进行深度体验。而其实电动机与内燃机关于交替工作产生的异响才是大家所关注的，我可以很负责任的说，卡宴插电混动版在行驶过程中的油电切换基本达到了无缝水准，只是在低速挪车的间歇，会有一些电流的异音，这恐怕是电气化车型的通病。综上，对于驾驶性不太敏感的中国消费者，尤其是SUV买家来说，卡宴插电混动版车型依然是一台开起来不会让你感受到破绽的保时捷。

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